திரும்பும் வரலாறு - ஏர் இந்தியா - மீண்டும் டாடா நிறுவனத்திடம்...

 1,57,339 கோடி ரூபாய்கள். எங்கோ கேட்டது போலவே இருக்கும். இது அது இல்லை. கடந்த பத்தாண்டுகளில் ஏர் இந்தியா நிறுவனத்திற்காக அரசு செலவு செய்த பணம். இந்த ஆண்டு டிசம்பரில் டாடா நிறுவனத்துக்கு கையளித்துவிட்டு உட்கார்ந்து கணக்குப் பார்த்தால் தோராயமாக இவ்வளவு நட்டக்கணக்கு வரும் என்று நிறுவனத்தையும் கணக்கு வழக்குகளையும் தெரிந்தவர்கள் சொல்கிறார்கள். 2000ஆவது ஆண்டில் இருந்து தனியாரிடம் கொடுக்கலாம் என்று அரசு முயன்று முடியாது போய் லாபம் நட்டம் என்று மாறி மாறி வந்துகொண்டிருந்த நிறுவனம் ஏர் இந்தியா.

கொஞ்சம் சரித்திரம் பார்ப்போம். 

1932ல் பிரித்தானிய அரசுக்கு கராச்சி, பம்பாய், மெட்ராஸ் உள்ளிட்ட மாகாணத் தலைநகரங்களுக்குத் தபால்களும் சிப்பங்களும் (தமிழில் பார்சல் என்று சொல்லலாம். நல்ல தமிழில் சிப்பம்) எடுத்துப் போக ஆள் தேவை ஏற்பட்டது, விரைவாகப் போகவர இருக்கவேண்டும், எனவே விமானம் வாங்கி ஓட்ட முடிந்தவர்கள் விண்ணப்பிக்கவும் என்று சொன்னார்கள். ஜேஆர்டி டாடா களமிறங்கினார். இங்கிலாந்தில் இருந்து இரண்டு ஒற்றை இஞ்சின் விமானங்களை வாங்கிவந்தார். இவர் ஒன்றையும் அங்கிருந்த நண்பர் நெவில் வின்செண்ட் என்பவர் இன்னொரு விமானத்தையும் ஓட்டினார்கள். ஆங்கிலேய அரசு டாடாவுக்கு தபால் கொண்டு செல்லும் ஒப்பந்தத்தைக் கொடுத்தது. டாடா ஏர் சர்வீசஸ் என்பது கம்பெனியின் பெயர். வாரம் ஒருமுறை கராச்சி, பம்பாய், மெட்ராஸ், அகமதாபாத் ஆகிய ஊர்களுக்குத் தில்லி, கல்கத்தாவில் இருந்து தபால் கொண்டு போக வேண்டும், அங்கிருந்து இங்கே கொண்டு வரவேண்டும் என்பது ஒப்பந்தம். 

சிறப்பாக ஓட்டிக் காட்டிய டாடா வியாபாரத்தை விரிவுபடுத்தினார். 1938ல் ஆறு பேர் அமர்ந்து போகும் விமானம் ஒன்றை வாங்கி பம்பாய்-திருவனந்தபுரம் வான்வழியில் ஓட்டினார். டாடா ஏர்லைன்ஸ் என்று பெயரிட்டார். கொழும்பு-தில்லி வழித்தடத்திலும் பறந்தன டாடா விமானங்கள். 1939ல் இரண்டாம் உலகப் போர் வந்தது. அப்போது விமானம் பழுபார்ப்பது உள்ளிட்ட ஒப்பந்தங்களை விமானப் படையிடம் பெற்றார். அது தவிர அகதிகள் மீட்பு, காயமடைந்தோரை மீட்பது, உணவு உடை என்று ராணுவத்துக்கு கொண்டு போவது என்று சவாலான அதே நேரம் ஆபத்து நிறைந்த வேலைகளைச் செய்து கொடுத்தார். பயணிகள் விமானப் போக்குவரத்து நின்று போனாலும் வியாபாரம் ஓடியது, 1932ல் 60000ரூபாய் லாபம் ஈட்டினார். 1939ல் 6 லட்சமாக உயர்ந்தது லாபம். 

போர் முடிந்ததும் 1946ல் ஏர் இந்தியா என்ற பெயரில் கம்பெனியைப் பதிவு செய்தார். விடுதலைக்குப் பிறகு 1948ல் 49% பங்குகளை இந்திய அரசு எடுத்துக் கொண்டது. 1948லேயே லாக்ஹீட் கம்பெனியின் விமானத்தை வாங்கி லண்டன் முதல் பம்பாய் வரை பயணிகள் போக்குவரத்துக்கு ஓட்டினார். விமானத்துக்கு மலபார் இளவரசி என்று பெயரிட்டார் டாடா.  1953ல் விமானக் கம்பெனிகள் சட்டம் மூலமாக பெரும்பான்மைப் பங்குகள் அரசின் வசம் வந்தது. கம்பெனி ஏர் இந்தியா இண்டர்நேஷனல் என்று பெயர் மாற்றப்பட்டது. உள்நாட்டு விமானப் போக்குவரத்து இந்தியன் ஏர்லைன்ஸ் என்ற பெயரில் செயல்படத் தொடங்கியது. ஆனால் டாடா நிர்வாகம் செய்ய ஒப்புக்கொண்டார் அன்றைய பிரதமர் நேரு. 

1960ல் போயிங் விமானங்களை வாங்கி ஓட்டத் தொடங்கியது ஏர் இந்தியா. முழுவதும் ஜெட் விமானங்கள் என்ற இலக்கோடு பல போயிங் விமானங்கள் வாங்கப்பட்டன. கென்யா, பிரான்சு, ஜெர்மனி, இத்தாலி உள்ளிட்ட நாடுகளுக்கு விமானப் போக்குவரத்து நடத்திய ஏர் இந்தியா, அமெரிக்காவுக்கு லண்டனில் விமானம் மாற்றிக் கொடுத்து பயணித்தது. வானத்தில் ஓர் அரண்மனை என்று ஆடம்பர விமானப் பயணமும் நடத்திக் காட்டினார் டாடா. சேவைக்குறைபாடுகளைக் கண்டறிந்து உடனுக்குடன் நடவடிக்கை எடுத்தார். பலமுறை டாடாவுக்கும் விமானப் போக்குவரத்து அமைச்சருக்கும் முட்டிக் கொண்டது. ஆனாலும் வண்டி லாபத்தில் பறந்தது. 

1977-78ல் ஏர் இந்தியா வரலாற்றில் அதிக லாபம் ஈட்டியது. மொரார்ஜி தேசாயைச் சந்தித்த டாடா இதுபற்றிப் பெருமையாகச் சொன்னார். ஆனால் சந்திப்புக்குப் பிறகு ரேடியோவில் டாடாவை மொரார்ஜி நீக்கிவிட்ட செய்தி வந்தது. அவருக்கு பதிலாக நியமிக்கப்பட்ட விமானப்படை அதிகாரி பிசி லால் என்பவர் அலுவலகம் வந்து “நான் தான் புது சேர்மன். பிரதமர் உங்களை நீக்கிவிட்டார்.” என்று சொன்னார். இதை அவரே என்னிடம் சொல்லியிருக்கலாம் என்று வருத்தப்பட்டார் ஜேஆர்டி டாடா. 1980ல் இந்திராகாந்தி ஆட்சிக்கு வந்தவுடன் ஏர் இந்தியா இயக்குநர் குழுவில் டாடாவை மீண்டும் நியமித்தார். ஆனால் தலைமைக்கு அதன் பிறகு டாடா வரவில்லை. இதில் கவனத்தில் கொள்ளவேண்டிய விஷயம் ஏர் இந்தியா நல்ல லாபம் ஈட்டிய காலம் ஒன்று இருந்தது என்பதே. 

நல்ல லாபத்தில் ஓடிக்கொண்டிருந்தது ஏர் இந்தியா. ஆனால் பல தொழிலாளர் கொள்கைகள், அரசின் சில நடைமுறைகள் வியாபாரத்துக்கு உதவாது என்று டாடா சொல்லிக் கொண்டே இருந்தார். அவர் பேச்சு அம்பலம் ஏறவில்லை. 1986 வரை ஏர் இந்தியா இயக்குநராக இருந்த டாடா தன் மருமகன் ரத்தன் டாடாவை ராஜீவ் காந்தி ஏர் இந்தியா தலைவராக்கிய போது போர்டில் இருந்து விலகினார். புது சேர்மன் சுதந்திரமாகச் செயல்படட்டும் என்று சொன்னார். 1989ல் விபி சிங் அரசு ரத்தன் டாடாவை நீக்கியது. 

1991ல் பொருளாதார தாராளமயமாக்கல் வந்தது. நரசிம்மராவ் அரசு தனியார் முதலீட்டை ஊக்குவித்தது. ஏர் இந்தியாவில் பங்கு முதலீட்டிற்கு அனுமதி கேட்டது டாடா குழுமம். கிடைக்கவில்லை. சிங்கப்பூர் ஏர்லைன்ஸ் 40% டாடா 60% என்று பங்குபோட்டுக் கொண்டு புதிய விமானக் கம்பெனிக்கு விண்ணப்பித்தார் ரத்தன் டாடா. ஆனால் புதிதாகக் களமிறங்கியிருந்த NEPC, Jet, East-West, Air-Sahara உள்ளிட்ட கம்பெனிகள் வெளிநாட்டு முதலீடு 25%க்கு அதிகமாக இருப்பதை ஆட்சேபித்து அரசிடம் முறையிட்டன. டாடா - சிங்கப்பூர் ஏர்லைன்ஸ் கூட்டுக் கம்பெனிக்கு அனுமதி மறுக்கப்பட்டது. ஏர் இந்தியாவில் பல மாற்றங்கள் செய்யப்பட்டன. கடும் வியாபாரப் போட்டிக்குத் தயாராக வேண்டியிருந்தாலும் அரசு நிறுவனம் என்பதால் சில நடைமுறைச் சிக்கல்கள் முட்டுக்கட்டைகளாக இருந்தன. ஆனாலும் 2006 வரை பழுதற்ற லாபத்திலே பறந்து கொண்டிருந்தது ஏர் இந்தியா. 

2005ல் இந்தியன் ஏர்லைன்ஸ், அல்லையன்ஸ் ஏர் உள்ளிட்ட சில விமானக் கம்பெனிகள் ஏர் இந்தியாவுடன் இணைக்கப்பட்டன. ஒரே கம்பெனி உள்ளுர் வெளிநாட்டு விமானப் போக்குவரத்தை நிர்வகிக்கும் என்று சொல்லப்பட்டது. 2005-06ல் இரண்டு கம்பெனிகளுக்கும் சேர்த்து 111 போயிங் விமானங்களை 70000 கோடி ரூபாய்க்கு வாங்க ஒப்பந்தம் கையெழுத்தானது. 70000 கோடி உபரி லாபம் உள்ளதா இல்லையெனில் இந்தப் பணம் எங்கிருந்து வரும் என்ற கேள்விக்கு கடனுக்கு வாங்குகிறோம், போக்குவரத்தை அதிகப்படுத்தி அந்த வருவாயில் கடனை அடைப்போம் என்றது அரசு. வருவாயில் அடைப்பதா லாபத்தைக் கொண்டு கடனை அடைப்பதா என்ற கேள்விக்கு சரியாக பதில் இல்லை. 

ஏன் அவசரமாக 111 விமானங்கள் வாங்க வேண்டும் என்ற கேள்விக்கு உலகம் முழுதும் பறக்கப் போகிறோம் என்றது அரசு. ஆனால் 2005-06ல் அமெரிக்க அதிபர் ஜார்ஜ் புஷ் இந்தியா வந்த போது அணுசக்தி ஒழுங்குமுறை ஆணையத்தின் சில கட்டுப்பாடுகளில் இருந்து விலக்குப் பெற்றுத் தருவதாகவும் அதற்கு பதிலாக அமெரிக்க நிறுவனங்களுடன் இந்தியா பெரிய அள்வில் வியாபாரம் செய்ய வேண்டுமென்றும் பேசப்பட்டு அதன்படி 111 விமானங்கள் அமெரிக்க போயிங் நிறுவனத்துக்கு ஒப்பந்தம் தரப்பட்டது என்பது அன்றைய செய்தி.

இந்த சம்பவங்களுக்குப் பிறகு நட்டங்களில் மூழ்கத் தொடங்கியது ஏர் இந்தியா. லாபகரமான பயணத் தடங்கள் உள்நாட்டு வெளிநாட்டு விமான நிறுவனங்களுக்குத் தரப்பட்டு லாபம் குறைந்த வழித்தடங்கள் ஏர் இந்தியாவுக்கு வழங்கப்பட்டன. சேவைத் தரம் என்பதே இல்லாத நிலைக்கு வந்தது ஏர் இந்தியா. பல்வேறு அவசியமற்ற செலவுகள் செய்யப்பட்டன. 2010ல் 38,423 கோடி ரூபாய் நட்டம் ஏற்பட்டது ஏர் இந்தியாவுக்கு. இந்தியன் ஏர்லைன்ஸ் நிறுவனத்தை ஏர் இந்தியாவுடன் தவறான நேரத்தில் இணைத்ததும், கடன் வாங்கி 68 விமானங்கள் ஏர் இந்தியாவுக்கும் 43 விமானங்கள் இந்தியன் ஏர்லைன்ஸுக்கும் என்று 111 புதிய விமானங்களை 70,000 கோடி ரூபாய்க்கு வாங்க முனைந்து பணம் கொடுத்ததும், வியாபார வரவில் கடனை அடைப்போம் என்று முடிவெடுத்ததுமே நட்டத்துக்கு மூலகாரணம் என்று 2011ல்  நாட்டின் தலைமைக் கணக்காயர் (CAG)கண்டித்தார், 

ஏர் இந்தியாவிடம் சொத்து இருக்கிறது என்று பெயரே தவிர அந்தச் சொத்துக்களால் பயனேதும் இல்லாத நிலை. செலவுகள் தொடர்ந்து லாபம் குறைந்து சீர்செய்ய சரியான நடவடிக்கைகள் இன்றி நிறுவனத்தின் வீழ்ச்சி வேகம் பிடித்தது. 2000 கோடி ரூபாய் மதிப்பில் ஓவியங்கள் இருக்கின்றன என்று கணக்குப் புத்தகத்தில் உள்ளது. ஆனால் அவற்றை ஏலத்தில் விட்டால் எடுக்க ஆளில்லை. 8000 கோடிக்கு நிலம் உள்ளது, 4000 கோடிக்கு கட்டிடங்கள் உள்ளன என்று கணக்குச் சொன்னாலும் சந்தை விலை மிகவும் குறைந்துவிட்டது. 

ஏர் இந்தியா பணியாளர்களுக்கு வீடுகள் கட்டித்தரப்பட்டது. இன்று பல ஆண்டுகள் கழித்து முக்கிய நகரங்களில் நிலத்தின் விலைக்கு மட்டுமே வியாபாரம் பேசும் நிலை. தில்லியில் 2.5 ஏக்கர் நிலத்தில் அலுவலகக் கட்டிடமும், சென்னையில் 3 ஏக்கரில் உள்ள அலுவலகக் கட்டிடமும், மும்பை குடியிருப்புகளும் 200-250 கோடி ரூபாய் விலை போகும் என்று மதிப்பிடுகிறது அரசு. ஆனால் 200 அதிகம் என்கிறார்கள் வியாபாரிகள். தில்லி பணியாளர் குடியிருப்பை 2700 கோடி என்று மதிப்பிட்டுள்ளது ஏர் இந்தியா. ஆனால் அந்த விலை போகாது என்கிறார்கள் வியாபாரம் பேசுபவர்கள். 

2015ல் ஏர் இந்தியாவின் சில நிலபுலன்களை விற்க முடிவெடுத்து ஏலம் விட்டது அரசு. 2000 கோடி மதிப்பு என்று அரசு சொன்ன சொத்துக்களை 780 கோடிக்கு மேல் யாரும் கேட்கவில்லை என்பதால் ஏலம் ரத்தானது. தரை விரிப்புகள், திரைச்சீலைகள், கம்பளங்கள், ஆஷ்டிரேக்கள், இவற்றை மறுமதிப்பீடு செய்து இவற்றோடு ஓவியங்களையும் சேர்த்து 2000 கோடி ருபாய்கள் என்றாலும் வாங்க ஆளில்லை. கொஞ்சம் கூர்ந்து பார்த்தால் 1960-70களில் ஏர் இந்தியாவுக்கு ஓவியம் வரைந்து கொடுத்ததால் மட்டுமே பிரபல ஓவியர் என்று அறியப்பட்டார் ஒரு பெண்மணி, சந்தையில் இவரது ஓவியத்துக்குப் பெரிய ஈர்ப்பில்லை. காரணம் சோகம், வறட்சி இவற்றையே ஓவியங்களாக இவர் வரைவார். இந்தச் சொத்துக்களால் வணிகப் பயன் என்பது ஏதுமில்லை. ஓவியங்கள் பல சந்தை விலையை விட அதிக விலைக்கு வாங்கப்பட்டவை அல்லது மறு விற்பனைக்கு வாய்ப்பற்றவை என்று தெரிந்தும் வாங்கப்பட்டவை என்கிறார்கள் ஆடிட்டர்கள். மற்ற பொருட்கள் வாங்கியது நிர்வாக அதிகாரிகளின் தனிப்பட்ட முடிவு என்பதால் சொல்வதற்கு ஏதுமில்லை. லாபம் இருந்த காலத்தில் அள்ளிச் செய்த செலவு. இப்போது கையைக் கடிக்கிறது. 

பல தனியார் மயமாக்கும் முன்னெடுப்புகளுக்குப் பிறகு 2017ல் தொடங்கி தற்போது முடிவடைந்துள்ள ஏர் இந்தியா பரிவர்த்தனையில் 18000 கோடி ரூபாய்க்கு டாடா நிறுவனம் ஏர் இந்தியாவை வாங்கிக் கொள்ள முடிவானது. இதில் ஏர் இந்தியா நிறுவனத்தையும் ஏர் இந்தியா எக்ஸ்பிரஸ் நிறுவனத்தையும் முழுமையாகவும், ஏர் இந்தியா விமான நிலையக் களப்பணி நிறுவனமான (ஏர் இந்தியா சிங்கப்பூர் ஏர்லைன்ஸ் இரண்டின் கூட்டு நிறுவனம்) AISATSல் 50% பங்குகளும் டாடா பெறுகிறது. இந்த பரிவர்த்தனை முடிந்தவுடன் அரசுக்கு ஏர் இந்தியாவின் நிலபுலன்கள், அத்தியாவசியமற்ற பிற சொத்துக்கள் மற்றும் 46,262 கோடி ரூபாய் கடனும் இருக்கும். இதை Air India Assets Holding Ltd என்ற நிறுவனத்துக்கு அரசு மாற்றிவிடும்.  மொத்தக் கடனான 61,562 கோடி ரூபாய்களில் டாடா நிறுவனம் 15,300 கோடிக்குப் பொறுப்பேற்கும். மீதமுள்ள 46,262 கோடி ரூபாய்கள் அரசு பார்த்துக் கொள்ளவேண்டும். இந்த ஆண்டு டிசம்பரில் டாடாவிடம் ஒப்படைக்கும் வரையில் ஏதேனும் நட்டமோ, கடன்களோ சேர்ந்தால் அரசே பொறுப்பேற்க வேண்டும் என்பது ஒப்பந்தத்தின் ஷரத்து. ஏர் இந்தியா வாங்கிய கடன்கள், கைமாற்றாகப் பெறப்பட்ட தொகைகள், இவற்றுக்கான வட்டி ஆகிய விவகாரங்கள் அரசின் பொறுப்பு. 

ஏர் இந்தியாவின் தேவைக்கதிகமான நிலபுலன்கள், வருமானத்துக்கு லாயக்கற்ற சொத்துக்களை விற்று நட்டத்தை ஈடுகட்டிக் கொள்ளவும், வருமானத்துக்கு வழி உள்ள நிலம், சொத்துக்களைப் பராமரித்து வருமானம் ஈட்டவும் இந்த Air India Assets Holding Ltd நிறுவனத்தின் மூலம் நடவடிக்கைகள் எடுக்கப்படும்.  மேலும் Air India Air Transport Services Ltd., Airline Allied Services Ltd.(இந்த நிறுவனம் Alliance Air எனப்படும் மலிவுக் கட்டண விமான சேவையை லாபத்தில் நடத்துகிறது), Air India Engineering Services Ltd. (இதில் தான் அரசு விமானங்கள், பிரதமர், ஜனாதிபதி விமானங்கள் பராமரிப்பு வருகிறது.) and Hotel Corporation of India(நட்டத்தில் நடக்கும் அரசின் நட்சத்திர ஓட்டல்கள்) ஆகியவற்றை அரசு வைத்துக்கொண்டு Air India Assets Holding Ltd மூலமாக அடுத்தகட்ட முன்னெடுப்புகளைச் செய்யும். 

தேவை ஏற்படும் போதெல்லாம் பணம் கொடுத்துக் காப்பாற்றியதைத் தவிர தான் ஜாமீன் போட்ட ஏர் இந்தியாவின் கடன்களை அரசு அடைத்தது, இப்படி எஞ்சிய சொத்துக்களை மதிப்பிட்டு வைத்து, மிஞ்சிய கடன்களைக் கணக்கிட்டு வைத்து, தொழில் ஓட்டத்துக்கு படியளந்த கணக்கு உள்பட அரசுக்குக் கடந்த பத்தாண்டுகளில் (2009-10 முதல் 2019-20 வரை) செலவான தொகை என்று பார்த்தால் ஏர் இந்தியாவை நடத்த 1, 57, 339 கோடி ரூபாய்கள். இதில் ஒரு பைசா கூட முதலீடு இல்லை. நட்டத்தை ஈடுகட்டவும், அடுத்தகட்ட ஓட்டத்துக்கும் வெள்ளையானையின் வாயில் போடப்பட்டு வந்த கரும்புக் கணக்கு இது. ஆண்டொன்றுக்குத் தோராயமாகப் ரூ15000 கோடிகளை விழுங்கிவந்த வெள்ளையானை வரும் டிசம்பரில் இருந்து டாடா நிறுவனத்தின் பொறுப்பு. நல்ல பட்டத்து யானையை சண்டித்தனம் மிகுந்து போன வெள்ளையானையாக ஆக்கியது யார் என்று ஆராய்ந்தால் 2005-06 முதல் 2015-16 வரை இருந்த ஏர் இந்தியா நிர்வாகம் என்று பதில் வரும். அந்த நிர்வாகத்தை வழிநடத்தியது யார் என்று பார்த்தால் மூலகாரணம் யார் என்பது புலப்படும். இனிவரும் காலங்களில் நல்ல லாபத்தில் செயல்படும் நிறுவனமாக ஏர் இந்தியா இயங்க நல்வாழ்த்துகளைத் தெரிவிப்போம். 

அனைத்து விஷயங்களையும் தானே செய்து கொண்டிருக்காமல் சரியான சட்டதிட்டங்கள் மூலம் அனைத்து நடைமுறைகளையும் நெறிப்படுத்தி தன் மக்களின் நலனைப் பேணுவதே சிறந்த அரசு நிர்வாகம். Minimum Government, Maximum governance. இந்த முறையில் நாட்டின் நலனுக்குத் தேவையானவை தவிர பிறவற்றை விட்டு வெளிவந்து நாட்டு நலன், மக்கள் நலனில் முழுக்கவனம் செலுத்துவதே ஒரு அரசு செய்யத்தக்கது. அந்த வழியில் ஒரு முக்கிய நகர்வே ஏர் இந்தியாவை டாடாவுக்கு விற்க எடுத்த முடிவு. அல்லவை தேயட்டும், நல்லவை ஓங்கட்டும். வந்தே மாதரம்.